עוד מיזוג צפוי לצמצם את שוק התעופה העולמי

החדשות בעולם התעופה מדווחות ששוק התעופה האמריקאי עומד כפי הנראה בפני מיזוג נוסף, בין American Airlines הגדולה אך המקרטעת, ובין US Airways הקטנה יותר והיעילה. המיזוג הזה הוא האחרון בסדרת מיזוגים בין חברות תעופה אמריקאיות בשנים האחרונות - Delta ו-Northwest, United ו-Continental – בהם חברת תעופה גדולה (וכושלת) התמזגה יחד עם חברה קטנה יותר (אבל מצליחה יותר), על מנת ליצור חברה משותפת שתהנה מהגודל של הראשונה אבל תאמץ את ההתנהלות והיעילות של השניה.

לאור נסיון העבר, סביר להניח שהמיזוג הצפוי ימשיך לפעול תחת מותג American Airlines במסגרת ברית התעופה One World. American היא כיום החברה היחידה של הברית בצפון אמריקה, בעוד US Airways חברה בברית Star Alliance, אליה משתייכות גם United ו-Air Canada. גם בעבר, Continental עזבה את ברית SkyTeam לטובת Star כחלק מתהליך המיזוג עם United.

המיזוג הצפוי הוא עוד שלב בצמצום התחרות בשוק התעופה העולמי, ובשוק האמריקאי בפרט. התמורות הפוליטיות והכלכליות בעשור האחרון השפיעו בצורה משמעותית על התעופה המסחרית: החל מארועי ספטמבר 2001; דרך עליית מחירי הנפט והדלק הסילוני; ועד למשבר הכלכלי העולמי שהחל בסוף 2008 וסופו עדיין אינו נראה באופק. כל אלה הביאו חברות תעופה רבות לצומת דרכים של "להיות או לחדול". חלקן פשטו רגל והפסיקו את פעילותן (במקרים רבים ללא התראה מוקדמת) וחלקן עברו תהליכי התייעלות, בין אם בצורת התייעלות פנימית, בין אם במסגרת הפרטה, ובין אם באמצעות מיזוג עם חברות תעופה נוספות.

כל אלה הביאו למצב בו בסוף 2012 פחות חברות פועלות בשוק, ובהתחשב בעובדה שישנן חברות תעופה שונות (בעיקר באירופה) הנמצאות בפועל תחת אותה בעלות (קבוצות Lufthansa, Air-France/KLM ו-IAG מחזיקות למעשה במרבית חברות התעופה הגדולות באירופה), התחרות בשוק הצטמצמה באופן משמעותי. צמצום התחרות משפיע על מחירי הכרטיסים, רמת ואיכות השירות בטיסה, וזמינות הטיסות בעיקר ליעדי קצה.

מנקודת מבט מקומית, למיזוג הצפוי עלולה להיות השלכה משמעותית דווקא על 'אל-על' הישראלית, הנהנית כיום משיתוף פעולה נרחב עם Americn בטיסות ליעדים ביבשת אמריקה. מבחינת American, שכיום אין לה טיסות ישירות לת"א, שיתוף הפעולה הזה מאפשר לה דריסת רגל משמעותית בשוק הישראלי. אולם, אם וכאשר יושלם המיזוג עם US Airways, המפעילה כיום טיסות ישירות בין פילדלפיה ות"א, התחרות בין החברות תהפוך להיות ישירה, כאשר היתרון נמצא בצד של American (רשת יעדים ברחבי יבשת אמריקה, יחד עם שיתוף פעולה אירופי עם British Airways ו-Iberia). נסיון העבר מראה ששינויים כאלה עלולים להוביל לסיום שיתוף הפעולה בין החברות (כפי שארע בעבר בין 'אל-על' ו-Delta). במקרה כזה, זו יכולה להיות מכת מוות ל'אל-על', שמערך המחירים שלה ליבשת אמריקה מתבסס ברובו על על טיסות המשך עם American ו-US Airways.

ישראל ואירופה חתמו על הסכם "שמיים פתוחים" - האם זה טוב ליהודים?

שר התחבורה הודיע בתחילת השבוע כי נחתם הסכם "שמיים פתוחים" בין ישראל והאיחוד האירופי, אשר אמור לאפשר בתוך חמש שנים תנועה חופשית של טיסות מסחריות בין ישראל ומדינות האיחוד האירופי, ללא הגבלות ומכסות כלשהן. אם עד היום, תנועת הטיסות בין ישראל למדינות אירופה התבססה על הסכמים נפרדים עם כל מדינה, שכללו הגבלות על מספר חברות התעופה, מספר הטיסות ואף מספר המושבים המוצעים בהן – עתה יחל תהליך שבסיומו כל חברת תעופה אירופית או ישראלית תוכל לטוס בין ישראל וכל יעד ברחבי מדינות האיחוד האירופי.

על פניו, מדובר בבשורה של ממש לשוק התיירות והצרכנים בישראל. תנועה חופשית של טיסות לישראל וממנה, תאפשר הגדלה משמעותית של ההיצע, כך שיותר תיירים יוכלו להגיע לישראל ולחזק את שוק התיירות המקומי, במקביל לישראלים שיהנו ממגוון רחב יותר של אפשרויות טיסה לאירופה.

הגדלת ההיצע תעשה בעיקר על-ידי כניסתן של חברות תעופה נוספות לרשימת החברות הטסות לישראל, חברות שעד היום לא הגיעו לכאן בעיקר בגלל מגבלות הרגולציה. המשמעות הישירה של מהלך זה תהיה הגברת התחרות בין החברות השונות, דבר שסביר להניח כי יגרום להוזלה במחירי כרטיסי הטיסה בין ישראל ואירופה, ואולי אף ליעדי המשך מאירופה לשאר העולם.

אולם, בטווח הארוך לא בטוח שלהסכם "שמיים פתוחים" תהיה השפעה חיובית על התעופה והתיירות הישראליות ואולי אף ייגרם להן נזק רב, שישפיע גם על כיסו של הצרכן הישראלי.

בשונה מהמדינות החברות באיחוד האירופי, ישראל היא "יעד קצה". היא מרוחקת מיבשת אירופה ומיקומה הגיאו-פוליטי בעידן הנוכחי מקשה עליה להוות יעד נחיתה מועדף לתיירים המעוניינים להגיע לאזור. יתרה מזאת, גם עבור חברות התעופה האירופיות, נתב"ג הוא יעד קצה מוחלט. היחסים המדיניים עם שכנותינו אינו מאפשר לחברות תעופה לעצור בישראל בדרכן למדינות השכנות, כך שמטוסים הנוחתים כאן חייבים לחזור ליעד ממנו הגיעו, מגבלה ההופכת במקרים רבים את הטיסה לפחות כדאית מבחינת עלות-תועלת.

המגבלה הזו קריטית עוד יותר עבור חברות התעופה הישראליות, ובראשן 'אל-על'. הריחוק הגיאוגרפי בין ישראל לאירופה, יחד עם העדר תשתיות שירות קרובות ודרישות בטחון שאינן חלות על חברות התעופה האירופיות, מציב את החברות הישראליות בעמדת נחיתות כבר היום, עמדה שיכולה רק להתדרדר ברגע שהיצע הטיסות בקו מסויים יהיה פתוח לתחרות חופשית של כל חברה ובכל מחיר. החברות הישראליות ייתקשו להתמודד עם היצע היעדים, ובמיוחד עם עלויות התפעול. המשמעות של מצב כזה היא צמצום פעילותן העצמאית, אפילו עד למצב של פשיטת רגל. במקרה כזה, בהעדר אמצעי תחבורה סדירים אחרים (מעבר יבשתי לאירופה אינו אפשרי וקווי שייט ומעבורות הפסיקו להגיע לישראל לפני כעשור), אזרחי ישראל אשר יבקשו לצאת מהמדינה או לחזור אליה, ימצאו עצמם נתונים לחסדיהן של חברות תעופה זרות שיכולות להפסיק את טיסותיהן לישראל בכל רגע נתון. ההיסטוריה כבר הראתה שבמצבי משבר בעבר (החל ממלחמת יום הכיפורים ועד מלחמת המפרץ הראשונה), חברות תעופה זרות הפסיקו את טיסותיהן לישראל "בגלל המצב", ואלמלא חברות התעופה הישראליות שהמשיכו לפעול כרגיל (ואף הגבירו את פעילותן), ישראלי היתה נמצאת במצב של מצור אווירי.

גם הציפייה להוזלת מחירים משמעותית עלולה להתגלות כמוגזמת. המשבר המתמשך בתעופה העולמית, יחד עם העלייה במחירי הנפט והמשבר הכלכלי העולמי שאנו חווים בארבע השנים האחרונות, הביא את כל חברות התעופה לקיצוץ משמעותי בהוצאותיהן ובפעילותן. חברות תעופה רבות נסגרו ואלו שעדיין פועלות, מדווחות באופן עקבי על הפסדים כבדים מדי רבעון. בנסיון למזער נזקים והפסדים, חברות רבות הקטינו את הרווח הישיר שלהן מכרטיסי הטיסה, ובמקביל ביצעו פעולות לצמצום עלויות התפעול. בחלק ניכר מהחברות הדבר בא לידי ביטוי במעבר לשימוש במטוסים קטנים יותר, ביטול מחלקות יוקרה לטובת יותר מקומות במחלקת התיירים, וגביית תשלום נוסף על שירותים נלווים, כדוגמת ארוחות וכבודה. המשמעות של צעדים אלה היא שכבר כיום לא נותר יותר מדי "בשר" במחיר כרטיס הטיסה ממנו יכולות החברות "לחתוך" על מנת להוזיל את עלותו.

אחת הדרכים של חברות התעופה להתמודד עם מצבן הכלכלי, הוא התכנסות לתוך "בריתות תעופה" (Alliances). כיום פועלות בעולם שלוש בריתות תעופה גדולות, כאשר הגדולה שבהן – Star Alliance – מונה כ-27 חברות תעופה, מתוכן 11 חברות אירופיות. הבריתות הללו מאפשרות לחברות המשתייכות אליהן שיתופי-פעולה כמעט בלתי מוגבלים, החל מהסכמי "קוד-משותף", דרך שיתופי פעולה בטיסות המשך ליעדים שונים, ועד יצירת הסכמי מחירים אחידים ליעדים שונים ברחבי העולם. המשמעות של כוח כזה היא שביכולתן של בריתות התעופה להכתיב את המחיר ליעד, כאשר הן יכולות להתאים אותו באופן גורף עבור כל החברות השותפות בברית, בהתאם לתנאי השוק. מול כח כזה, שיכול לפעול בחופשיות ולהשפיע על השוק כולו, לחברות תעופה קטנות – ובפרט לחברות הישראליות – יהיה קשה מאוד להתמודד.

ואם כל זה עדיין לא משכנע, הרי שהצרכן הישראלי עלול להפגע בדרך נוספת. הסכם "שמיים פתוחים" מאפשר לכל חברת תעופה הפועלת באחת המדינות השותפות להסכם, להטיס נוסעים לישראל וממנה, גם אם אין לה נציגות בישראל. חברות רבות מבצעות כיום את כל מערך השיווק והמכירה שלהן באמצעות האינטרנט ומוקדי מכירה טלפוניים הנמצאים בנקודה אחת, גם אם הם משרתים את כל העולם. ברגע שלחברה אין נציגות רשמית בישראל, היא אינה מחוייבת לפעול בהתאם לחוקי הסחר המקומיים. משמעות הדבר היא שחוקי הגנת הצרכן אינם חלים עליה, כך שבמקרה של בעיה בטיסה או פגיעה בזכויותיו של הנוסע, הוא צריך להתנהל מול חברת התעופה במדינת הרישום שלה, בהתאם לחוקים החלים עליה במסגרת המדינה ו\או חוקי האיחוד האירופי.

לסיכומו של דבר, הסכם "שמיים פתוחים" עשוי להיות מנוע צמיחה לכלכלה והתיירות בישראל, אבל חשוב להיות מודעים לכך שבמצב הנוכחי, החסרונות שלו עלולים להתגלות כגדולים יותר מיתרונותיו. בהתחשב בנתונים, המצב הקיים הוא ה"רע במיעוטו". מצבה הנוכחי של ישראל, ובפרט של חברות התעופה הישראליות, מחייב התערבות רגולטורית במידה מסויימת. החברות הישראליות אינן יכולות להתחרות באופן שיוויוני בחברות האירופיות, בעיקר בגלל מגבלות בטחון המושתות עליהן ע"י המדינה (חובת סידורי בטחון, שגם לאחר סבסוד המדינה עדיין עולות להן לא מעט, והמנעות מנתיבי טיסה "לא בטוחים"). פתיחת השוק לתחרות חופשית תציב את החברות הישראליות בעמדת נחיתות שתביא בסוף לקריסתן. האפשרות היחידה (המיושמת כבר היום) היא הרחבה הדרגתית של עקרון ה"הדדיות" בין ישראל ומדינות היעד השונות, כך שתשמר חלוקה מאוזנת בהיצע הטיסות בין החברות הישראליות לזרות.