1 באוגוסט 2012

ישראל ואירופה חתמו על הסכם "שמיים פתוחים" - האם זה טוב ליהודים?


שר התחבורה הודיע בתחילת השבוע כי נחתם הסכם "שמיים פתוחים" בין ישראל והאיחוד האירופי, אשר אמור לאפשר בתוך חמש שנים תנועה חופשית של טיסות מסחריות בין ישראל ומדינות האיחוד האירופי, ללא הגבלות ומכסות כלשהן. אם עד היום, תנועת הטיסות בין ישראל למדינות אירופה התבססה על הסכמים נפרדים עם כל מדינה, שכללו הגבלות על מספר חברות התעופה, מספר הטיסות ואף מספר המושבים המוצעים בהן – עתה יחל תהליך שבסיומו כל חברת תעופה אירופית או ישראלית תוכל לטוס בין ישראל וכל יעד ברחבי מדינות האיחוד האירופי.

על פניו, מדובר בבשורה של ממש לשוק התיירות והצרכנים בישראל. תנועה חופשית של טיסות לישראל וממנה, תאפשר הגדלה משמעותית של ההיצע, כך שיותר תיירים יוכלו להגיע לישראל ולחזק את שוק התיירות המקומי, במקביל לישראלים שיהנו ממגוון רחב יותר של אפשרויות טיסה לאירופה.
הגדלת ההיצע תעשה בעיקר על-ידי כניסתן של חברות תעופה נוספות לרשימת החברות הטסות לישראל, חברות שעד היום לא הגיעו לכאן בעיקר בגלל מגבלות הרגולציה. המשמעות הישירה של מהלך זה תהיה הגברת התחרות בין החברות השונות, דבר שסביר להניח כי יגרום להוזלה במחירי כרטיסי הטיסה בין ישראל ואירופה, ואולי אף ליעדי המשך מאירופה לשאר העולם.


אולם, בטווח הארוך לא בטוח שלהסכם "שמיים פתוחים" תהיה השפעה חיובית על התעופה והתיירות הישראליות ואולי אף ייגרם להן נזק רב, שישפיע גם על כיסו של הצרכן הישראלי.

בשונה מהמדינות החברות באיחוד האירופי, ישראל היא "יעד קצה". היא מרוחקת מיבשת אירופה ומיקומה הגיאו-פוליטי בעידן הנוכחי מקשה עליה להוות יעד נחיתה מועדף לתיירים המעוניינים להגיע לאזור. יתרה מזאת, גם עבור חברות התעופה האירופיות, נתב"ג הוא יעד קצה מוחלט. היחסים המדיניים עם שכנותינו אינו מאפשר לחברות תעופה לעצור בישראל בדרכן למדינות השכנות, כך שמטוסים הנוחתים כאן חייבים לחזור ליעד ממנו הגיעו, מגבלה ההופכת במקרים רבים את הטיסה לפחות כדאית מבחינת עלות-תועלת.

המגבלה הזו קריטית עוד יותר עבור חברות התעופה הישראליות, ובראשן 'אל-על'. הריחוק הגיאוגרפי בין ישראל לאירופה, יחד עם העדר תשתיות שירות קרובות ודרישות בטחון שאינן חלות על חברות התעופה האירופיות, מציב את החברות הישראליות בעמדת נחיתות כבר היום, עמדה שיכולה רק להתדרדר ברגע שהיצע הטיסות בקו מסויים יהיה פתוח לתחרות חופשית של כל חברה ובכל מחיר. החברות הישראליות ייתקשו להתמודד עם היצע היעדים, ובמיוחד עם עלויות התפעול. המשמעות של מצב כזה היא צמצום פעילותן העצמאית, אפילו עד למצב של פשיטת רגל. במקרה כזה, בהעדר אמצעי תחבורה סדירים אחרים (מעבר יבשתי לאירופה אינו אפשרי וקווי שייט ומעבורות הפסיקו להגיע לישראל לפני כעשור), אזרחי ישראל אשר יבקשו לצאת מהמדינה או לחזור אליה, ימצאו עצמם נתונים לחסדיהן של חברות תעופה זרות שיכולות להפסיק את טיסותיהן לישראל בכל רגע נתון. ההיסטוריה כבר הראתה שבמצבי משבר בעבר (החל ממלחמת יום הכיפורים ועד מלחמת המפרץ הראשונה), חברות תעופה זרות הפסיקו את טיסותיהן לישראל "בגלל המצב", ואלמלא חברות התעופה הישראליות שהמשיכו לפעול כרגיל (ואף הגבירו את פעילותן), ישראלי היתה נמצאת במצב של מצור אווירי.

גם הציפייה להוזלת מחירים משמעותית עלולה להתגלות כמוגזמת. המשבר המתמשך בתעופה העולמית, יחד עם העלייה במחירי הנפט והמשבר הכלכלי העולמי שאנו חווים בארבע השנים האחרונות, הביא את כל חברות התעופה לקיצוץ משמעותי בהוצאותיהן ובפעילותן. חברות תעופה רבות נסגרו ואלו שעדיין פועלות, מדווחות באופן עקבי על הפסדים כבדים מדי רבעון. בנסיון למזער נזקים והפסדים, חברות רבות הקטינו את הרווח הישיר שלהן מכרטיסי הטיסה, ובמקביל ביצעו פעולות לצמצום עלויות התפעול. בחלק ניכר מהחברות הדבר בא לידי ביטוי במעבר לשימוש במטוסים קטנים יותר, ביטול מחלקות יוקרה לטובת יותר מקומות במחלקת התיירים, וגביית תשלום נוסף על שירותים נלווים, כדוגמת ארוחות וכבודה. המשמעות של צעדים אלה היא שכבר כיום לא נותר יותר מדי "בשר" במחיר כרטיס הטיסה ממנו יכולות החברות "לחתוך" על מנת להוזיל את עלותו.

אחת הדרכים של חברות התעופה להתמודד עם מצבן הכלכלי, הוא התכנסות לתוך "בריתות תעופה" (Alliances). כיום פועלות בעולם שלוש בריתות תעופה גדולות, כאשר הגדולה שבהן – Star Alliance – מונה כ-27 חברות תעופה, מתוכן 11 חברות אירופיות. הבריתות הללו מאפשרות לחברות המשתייכות אליהן שיתופי-פעולה כמעט בלתי מוגבלים, החל מהסכמי "קוד-משותף", דרך שיתופי פעולה בטיסות המשך ליעדים שונים, ועד יצירת הסכמי מחירים אחידים ליעדים שונים ברחבי העולם. המשמעות של כוח כזה היא שביכולתן של בריתות התעופה להכתיב את המחיר ליעד, כאשר הן יכולות להתאים אותו באופן גורף עבור כל החברות השותפות בברית, בהתאם לתנאי השוק. מול כח כזה, שיכול לפעול בחופשיות ולהשפיע על השוק כולו, לחברות תעופה קטנות – ובפרט לחברות הישראליות – יהיה קשה מאוד להתמודד.

ואם כל זה עדיין לא משכנע, הרי שהצרכן הישראלי עלול להפגע בדרך נוספת. הסכם "שמיים פתוחים" מאפשר לכל חברת תעופה הפועלת באחת המדינות השותפות להסכם, להטיס נוסעים לישראל וממנה, גם אם אין לה נציגות בישראל. חברות רבות מבצעות כיום את כל מערך השיווק והמכירה שלהן באמצעות האינטרנט ומוקדי מכירה טלפוניים הנמצאים בנקודה אחת, גם אם הם משרתים את כל העולם. ברגע שלחברה אין נציגות רשמית בישראל, היא אינה מחוייבת לפעול בהתאם לחוקי הסחר המקומיים. משמעות הדבר היא שחוקי הגנת הצרכן אינם חלים עליה, כך שבמקרה של בעיה בטיסה או פגיעה בזכויותיו של הנוסע, הוא צריך להתנהל מול חברת התעופה במדינת הרישום שלה, בהתאם לחוקים החלים עליה במסגרת המדינה ו\או חוקי האיחוד האירופי.


לסיכומו של דבר, הסכם "שמיים פתוחים" עשוי להיות מנוע צמיחה לכלכלה והתיירות בישראל, אבל חשוב להיות מודעים לכך שבמצב הנוכחי, החסרונות שלו עלולים להתגלות כגדולים יותר מיתרונותיו. בהתחשב בנתונים, המצב הקיים הוא ה"רע במיעוטו". מצבה הנוכחי של ישראל, ובפרט של חברות התעופה הישראליות, מחייב התערבות רגולטורית במידה מסויימת. החברות הישראליות אינן יכולות להתחרות באופן שיוויוני בחברות האירופיות, בעיקר בגלל מגבלות בטחון המושתות עליהן ע"י המדינה (חובת סידורי בטחון, שגם לאחר סבסוד המדינה עדיין עולות להן לא מעט, והמנעות מנתיבי טיסה "לא בטוחים"). פתיחת השוק לתחרות חופשית תציב את החברות הישראליות בעמדת נחיתות שתביא בסוף לקריסתן. האפשרות היחידה (המיושמת כבר היום) היא הרחבה הדרגתית של עקרון ה"הדדיות" בין ישראל ומדינות היעד השונות, כך שתשמר חלוקה מאוזנת בהיצע הטיסות בין החברות הישראליות לזרות.

2 תגובות:

  1. מדינת קצה? לא בטוח, טיסות למזרח יכולות לעבור בשדה התעופה שלנו במקום בזה של ירדן/ מדינות ערב
    הבעיה היחידה היא ביטחון - ישראלים טסים היום מירדן ובעצם לא צריכים אבטחה כי בנתיים אף אחד לא תוקף את המטוסים מירדן אבל מטוסי חברות אירופיות ואמריקאיות עלולים להיות מותקפים או מוטמני חבילות נפץ במיוחד אם ידעו הארגונים שהמטוס חונה בארץ . וחברות שמוזילות את מחיריהם אין זה מן הנמנע שיהיה זה על חשבון בטיחות הנוסעים. חזקה על תושבי מדינת ישראל שיעדיפו חברות שדואגות לבטחון נוסעיהם כך שאינני רואה אפשרות רבה שנוסעים ישנו מהרגליהם אלא כאלו שעד כה ידם ממילא לא היתה משגת לטוס יוכלו לעשות זאת עם מדיניות שמים פתוחים. אין באמור לעי"ל לפסול את הצורך של חברות התעופה לדון עם מדינת ישראל בסוג של סיבסוד אמצעי ההגנה כך שעלותם לחברה לא תהיה גבוהה ויחד עם זאת נוסעים יעדיפו אותן על פני חברות לא מוכרות.

    השבמחק
    תשובות
    1. נגה,
      טיסות מישראל למזרח יכולות להתבצע רק בנתיבי הטיסה המשמשים כיום את 'אל-על' ו'קוריאן' (שעושה שימוש בנתיב הזה רק בטיסות לת"א).
      טיסות הממריאות מישראל, גם של חברות תעופה זרות, לא יכולות לעבור מעל סעודיה, המפרץ הפרסי ואירן - מדינות אלה פשוט לא יתירו להן מעבר מאחר והן המריאו מישראל.
      נתיבי הטיסה של 'אל-על' למזרח אינם יעילים ולכן אינם מהווים חלופה רלוונטית לטיסות ישירות בין אירופה והמזרח.

      בנוסף, המושג של 'מדינת קצה' מתייחס גם לאפשרות של הנוסע לשלב את ישראל עם יעדים אחרים, כך שיוכל להגיע לת"א ולחזור מיעד אחר (או להיפך). גם במקרה הזה, יחסינו עם השכנים מגבילים מאוד את האפשרות לשילוב ומשאירים בפועל רק את עמאן.

      מחק